Когда не все яйца в одной корзине

Глобальный рынок гидротехнического строительства приводится в движение такими механизмами, как мировая торговля, рост населения, потребление энергоресурсов и климатические изменения. Все перечисленные факторы в последние годы переживали период стабильного роста. В июле 2008 года цены на энергоносители достигли беспрецедентных высот, что, казалось, не оставляло сомнений относительно перспектив отрасли, извлекающей выгоду из многочисленных проектов, обслуживающих нефтегазовую и портовую отрасли.

Эти позитивные рыночные условия радикально изменились в последнем квартале 2008 года. Экономический спад всерьез опечалил практически все секторы морской отрасли. Однако, что касается компаний, занимающихся дноуглубением и гидротехническим строительством, их неяркая деятельность, о которой редко сообщают морские издания, по-прежнему активна и, похоже, не так сильно страдает от проблем, связанных с глобальной рецессией. Конечно, в целом картина для этих компаний сегодня выглядит не совсем благостной. Несколько проектов отложены — такие, например, как углубление и расширение подходного канала африканского порта Момбаса. Некоторые проекты, например, по созданию гидротехнических сооружений и проведению дноуглубительных работ в Пунта Колонет (Бахия Калифорния, Мексика) и вовсе отложены — до лучших времен…И все-таки есть все основания предположить, что эти времена не заставят себя долго ждать — для гидротехников, во всяком случае.

«Большая четверка» компаний, занимающихся гидротехническим строительством, представлена голландскими Boskalis и Van Oord и бельгийскими DEME и Jan de Nul. В сущности, нет ничего удивительного в том, что крупнейшими гидротехническими компаниями мира являются те, что базируются в маленьких Голландии и Бельгии. Достаточно вспомнить, что чуть ли не 40 % территории тех же Нидерландов были отвоеваны у моря.

Спрос на дноуглубительные работы зависит от нескольких факторов, и не в последнюю очередь, как было сказано выше, от того, насколько быстро нарастает объем проектов, связанных с добычей и транспортом углеводородов. Boskalis уже обеспечил себе три «нефтегазовых» контракта в Европе и на Ближнем Востоке общей стоимостью в 100 млн евро. Два из них связаны с проектом Северный поток и предполагают прокладку двух ниток 1220-километровых газопроводов из России в Германию по дну Балтийского моря. На Балтике Boskalis будет сотрудничать с компанией Tideway. Партнеры должны опустить на морское дно 320000 т камня с тем, чтобы выровнять и стабилизировать его для последующей укладки труб. Вблизи германского побережья партнером Boskalis является компания Rohde Nielsen. Речь идет о прокладке траншеи длиной 23 км, в которую будут уложены трубы. Впрочем, судьба проекта «Северный поток» слишком сильно зависит от ряда факторов, в том числе, политических — поэтому поздравлять компанию Boskalis пока рано.

Третий контракт связан с прокладкой 7-километровой траншеи трубопровода, которая свяжет офшорное месторождение Сафания с Саудовской Аравией.
Van Oord также заключила важный ближневосточный контракт, который предусматривает проектные и строительные работы, а также материально-техническое снабжение нефтяного проекта в Абу Даби. Предполагается офшорная прокладка трех ниток трубопровода в эмирате Фуджейра общей длиной в 13 км.
Естественно, важнейшим фактором, обеспечивающим компании, занимающейся гидротехническим строительством, работой, является потребность в обеспечении безопасности судозаходов. Этот фактор является существенным и при работе портов в нормальных условиях, но его значение возрастает кратно, когда происходят события вроде природной катастрофы в бразильском порту Итажаи, где ливневые паводки смыли или серьезно повредили значительные секторы инфраструктуры. Один из причалов порта был полностью разрушен, другой — надолго выведен из строя, а глубина подходного канала, от которого зависит обслуживание контейнерных мощностей в порту, уменьшилась с 11 м до 7,1 м. Консорциум под руководством китайского контрактора Shanghai Dredging вел дноуглубительные работы «в режиме скорой помощи», чтобы помочь порту вернуться к нормальной деятельности.
Работы по сооружению и реконструкции портов — еще один источник контрактов для гидротехников, и здесь нельзя не упомянуть проект Maasvlakte 2 в порту Роттердам. Boskalis и Van Oord работают здесь рука об руку, еще в прошлом году подписав контракт стоимостью в 1, 1 млрд евро, связанный с освоением новых портовых территорий. Две компании, кроме того, объединились в совместное предприятие под названием Combinatie Delflandse Kust и в настоящее время занимаются укреплением береговой полосы. Голландия определила 10 проблемных зон вдоль побережья, нуждающихся в осуществлении такого рода работ в целях предохранения от последствий прогнозируемых изменений профиля волн, уровня моря и силы господствующих ветров в связи с изменением климата.

В прошлом году Dredging International, часть DEME Group объявила о заключении новых контрактов на сумму порядка 200 млн евро на реализацию проектов в регионе нефтяных полей Ближнего Востока. Однако бельгийцы не забывают и о родной Европе. В частности, в августе 2009 года группа в партнерстве с компанией Laing O’Rourke выиграла тендер на работы в лондонском Gateway Port. Стоимость проекта составляет приблизительно 500 млн евро. DEME, похоже, вообще не затронули мировые экономические бури. В портфеле заказов компании на сегодняшний день находятся контракты на сумму, превышающую 2 млрд евро. Что помогает компании? Как сказал ее представитель Хуберт Фиерс в своем интервью «Fairplay», «проекты, рассматриваемые компанией, и те, над реализацией которых она уже работает, весьма диверсифицированы — и по своему характеру, и географически. Бизнес Dredging International разделен между работами, требующими капитальных инвестиций, и работами по техническому обслуживанию уже созданной инфраструктуры». Капитальные инвестиции требуются для осуществления проектов по освоению территорий, намыву искусственных земель. Именно этот сектор испытал первый удар глобального кризиса. «Поддерживающие» работы, с другой стороны, должны производиться независимо от того, в каком состоянии находится мировая или национальная экономика. Таким образом, соблюдение старого принципа «не класть все яйца в одну корзину» прекрасно помогает перечисленным компаниям держаться на плаву. Разумеется, какие-то проекты могут быть отложены, масштабы их реализации могут быть урезаны, но никто не рискнет поставить на них крест.

Что касается Ближнего Востока, региона, накопившего немалые деньги в годы «нефтяной лихорадки», здесь основной упор делался на капитальные инвестиции и, соответственно, широкомасштабные проекты. Что происходит сегодня? Пока, насколько известно, никто из заказчиков не отказался от проектов, однако некоторые компании сейчас выражают желание «нажать на тормоза». Частные проекты, связанные с операциями с недвижимостью, особенно уязвимы в период финансовой нестабильности, однако в портфеле заказов DEME таких проектов немного. Что же касается проектов, финансирование которых гарантирует государство, Ближний Восток является именно тем регионом, где, по крайней мере, для части государств это вполне по карману. А кого это вообще должно интересовать, если не государственные структуры?
Говоря о гидротехнических, дноуглубительных работах, нельзя не написать о проекте, без преувеличения, глобального масштаба. В марте 2008 года Dredging International получила подряд на проведение гидротехнических работ от администрации Панамского канала (Panama Canal Authorities, ACP). Сумма контракта составляет 117,5 млн USD.
Расширение Панамского канала является не просто крупнейшей современной стройкой Латинской Америки, оно представляет собой гигантский проект по дноуглублению с многочисленными компонентами. Общая стоимость работ по реконструкции канала составит 5,256 млрд. USD. По завершении работ, пропускная способность этого водного пути почти удвоится, будут созданы новые каналы, существующий — расширен и углублен. Кроме того, каскад шлюзов, который будет в состоянии принимать контейнерные суда вместимостью в 12000 TEU, танкеры класса «суэцмакс» и балкеры класса «кейпсайз», станет трехступенчатым — что само по себе обойдется инвесторам в 2,7 млрд. USD. Объем земляных работ потребует экскавации 46 млн кубометров грунта и камней на тихоокеанском побережье. Будет создан еще один совершенно новый канал длиной 6,7 км и шириной 218 м. Новый канал пройдет параллельно уже существующему — через новые шлюзы, минуя эксплуатируемые сейчас Мирафлорес и Педро Мигуэль. Извлеченные камни и грунт будут использованы при работах по строительству дамбы шлюза.
По контрасту с нынешним проектом, строительство Панамского канала, осуществленное в 1903—1914 годах, представляло собой главным образом земляные работы — дноуглубление не являлось критически важным элементом.

Dredging International в соответствии с контрактом должна произвести дноуглубительные работы на тихоокеанском входе в канал. Кроме того, они расширят 14-километровый канал до минимума в 225 метров. Глубина канала (при отливе) должна составить не менее 15,5 м. «Этот проект, первый в Панаме для Dredging International, на самом деле является нашим крупнейшим проектом в обеих Америках»,— рассказал «Fairplay» Хьюго Флигер, менеджер Dredging International в Латинской Америке.
Компания Boskalis (Royal Boskalis Westminster N.V.) в 2008 году заработала «чистыми» 249,1 млн евро. Общая сумма контрактов, заключенных компанией в прошлом году, составила 2,3 млрд. евро. На сегодняшний день в портфеле заказов компании контракты на общую сумму в 3,4 млрд. евро. Как сказал генеральный директор компании Питер Бердовский, «2008 год был лучшим годом в нашей истории…Мы сумели пожать плоды стратегии, которой следовали в предыдущие годы». Сегодня финансовые позиции Boskalis очень сильны — есть все основания утверждать, что компания сумеет профинансировать запланированные инвестиции (примерно 250 млн евро в год) в течение ближайших двух—трех лет, используя собственные ресурсы. Это особенно важно в ситуации, когда банковские кредиты ограничены.
Среди проектов, которые реализовываются компанией, следует назвать дноуглубительные, намывные и другие гидротехнические работы на петербургском КЗС (комплексе защитных сооружений). Boskalis выиграла три тендера, которые проводились на различные виды работ в 2006—2008 годах. Сначала компания выиграла право на строительство нового Кронштадтского корабельного фарватера. В июле 2007 года в составе консорциума компания стала победителем конкурса на достройку дамбы Д-3 и южной части тоннеля, в 2008 году начались дноуглубительные работы под перемычками судопропускного сооружения С-1.
В настоящее время компания продолжает работы по договору 2007 года, завершение которых по первоначальному графику должно было состояться в 2012 году, фактически их планируется завершить к середине 2010 года.
Сейчас Boskalis принимает участие в реализации многих проектов, связанных с нефтью и газом в различных точках мира. Много работы на Ближнем Востоке, в Сингапуре, в Австралии и Африке.

Работает в России и Van Oord. В 2006—2007 годах они помогли компании «Росморпорт» в строительстве нового круизного терминала в порту Санкт-Петербурга. Были проведены дноуглубительные работы на подходном канале и в акватории порта, а также земляные работы по освоению новых портовых территорий на площади в 120 га.
Компания Nakheel, девелопер из Дубая, хотела организовать туристический сервис мирового класса в этом нефтяном эмирате. Palm Jumeirah — самый амбициозный из когда-либо реализуемых строительных проектов, искусственное образование, на котором сегодня находятся отели, офисы, виллы и развлекательные сооружения на первоклассных и постоянно модернизируемых пляжах.

Van Oord приступила к строительству в августе 2001 года. Ее часть работы — намыв песка — должна была быть выполнена с ювелирной точностью, поскольку вычурный дизайн линии волнолома должен был быть соблюден непременно.
Компания намыла невероятные 1 млрд кубометров песка, построила волнолом. Именно этой компании обязан Дубай наличием «пальмообразного» восьмого чуда света у своих берегов, которым можно полюбоваться даже из космоса. Важно отметить, что работы были окончены с четырехмесячным опережением графика.
Jan De Nul Group может похвастать участием в развитии контейнерного терминала порта Джебель Али. Помимо того, что компания вырыла траншею под причальную стену, на ее счету строительство волнолома — насыпи из каменной наброски и земляных валов общей протяженностью 9 км, на что в общей сложности понадобилось 2,5 млн тонн камня, 8 млн тонн грунта. В рамках контракта по реализации первой фазы строительства нового контейнерного терминала был построен и плавучий волнолом длиной 1,7 км.
Еще один проект в активе Jan De Nul — углубление главного подходного канала в порту Саутгемптона до 12,60 м по контракту с Associated British Ports
Совершенно естественным сочетанием является туго набитый портфель заказов и планы расширения имеющегося флота, в свою очередь обещающие блестящие перспективы перечисленным компаниям. DEME объявила о намерениях потратить 250 млн евро на строительство трех новых судов — часть программы, реализация которой позволит увеличить флот компании на 15 единиц к 2012 году.

Тем временем закладка одного из четырех больших самоходных земснарядов компании Jan de Nul недавно состоялась на хорватской судоверфи Uljanik Brodogradiliste. Завершение строительства судна «Ibn Batutta» планируется еще в этом году. Растет не только флот компаний, занимающихся дноуглублением, увеличиваются и размеры самих судов. Недавно спущенный на воду «Goliath» компании Van Oord вполне соответствует своему имени — это крупнейший в мире ковшовый земснаряд. Новое судно является частью программы компании по обновлению флота, которая также включает строительство землесосного ковшового прокладчика мощностью в 32000 м3/час под названием «Vox Dubai».

Самым большим в мире ковшовым земснарядом-проходчиком является «Cristobal Colon», принадлежащий компании Jan de Nul, — его мощность составляет 46000 м3/час, а испытания начались в марте этого года. В этом году судно присоединится к своей «сестричке» — «Leiv Eiriksson». Увеличиваются не только флоты компаний, но и земснаряды как таковые. Земснаряд компании Boskalis «Queen of the Netherlands» закончил запланированные работы по углублению подходного канала в порту Мельбурн. В ноябре он отправился в Сингапур, где был разрезан на две части, а затем удлинен на 50 м, что увеличило его мощность — с нынешних 23400 м3/час до 35000 м3/час. В марте 2009 года он вновь вступил в строй. Хочется думать, что хотя бы часть мирового бизнеса останется в нынешние непростые времена, используя уже порядком заезженную метафору, «островком стабильности». Может быть, этими счастливцами и в самом деле будут гидротехники? Может быть, именно свойственная этим компаниям диверсифицированность деятельности и является залогом выживания — в любой, даже самый глубокий кризис?

Источник информации: portsukraine.com